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　　這是記者日前看到的一則消息：“人民網(wǎng)•天津視窗3月20日訊，由國家鐵道部從美國通用公司采購的78臺青藏鐵路專用機(jī)車中的最后6臺，近日在天津港接卸完成。據(jù)了解，青藏鐵路專用機(jī)車每臺長22米、高4.8米、寬3.3米，重達(dá)138噸?！睋?jù)悉，這6臺機(jī)車已從塘沽南站出發(fā)運(yùn)往西寧。此次接卸的機(jī)車單件重153噸，價值超過1000萬元人民幣。

　　舉世矚目的青藏鐵路正式通車前，《南方日報》曾在題為《機(jī)車頭“神龍見首不見尾”》的報道標(biāo)題下，編排這樣一段文字：青藏線神秘機(jī)車究竟是東風(fēng)11Z、東風(fēng)8B還是NJ2尚懸疑。NJ2即是美國通用公司(GE)生產(chǎn)的機(jī)車。這篇報道還同時配發(fā)了這名記者在青藏鐵路沿線現(xiàn)場捕捉到的鏡頭———牽拉青藏列車試運(yùn)營的NJ2機(jī)車車頭。

　　其實，在2006年7月1日那一天，青藏線機(jī)車的神秘面紗就已撩開，青藏線機(jī)車牽引的主力位置，由NJ2承擔(dān)。

　　2006年底，有一份題為《質(zhì)檢總局對青藏鐵路進(jìn)口設(shè)備檢驗監(jiān)管情況及存在問題的分析》的報告，出現(xiàn)在相關(guān)職能部門的辦公桌上，這是國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局在鐵道部的協(xié)同下于去年11月份出臺的內(nèi)部報告。

　　報告中提到，青藏鐵路上運(yùn)行的通用公司進(jìn)口設(shè)備前后共發(fā)生16個重大質(zhì)量問題，包括機(jī)車走行部掃石器松動脫落、機(jī)車空壓機(jī)冷卻器故障、機(jī)車橫向減震器斷裂脫落等，而由于通用公司設(shè)計、制造方面的原因所引發(fā)的問題多達(dá)6個。

　　記者從有關(guān)渠道了解到，盡管青藏鐵路進(jìn)口機(jī)車存在上述問題，但相關(guān)部門卻有意對之低調(diào)處理。相比之下，國產(chǎn)機(jī)車“雪域神舟”(東風(fēng)8B系)、“中華之星”當(dāng)年的境遇則迥然不同，相關(guān)部門對之要求甚為苛刻。

　　一份令人坐臥不安的報告

　　2004年10月，GE交通運(yùn)輸集團(tuán)宣布贏得中國鐵道部78臺內(nèi)燃機(jī)車訂單，與該訂單一起的還有ITCS列車控制系統(tǒng)和429套枕軌式轉(zhuǎn)轍機(jī)的進(jìn)口合同，合同總價為2.64億美元。這不僅僅是GE自1985年以來向中國售出的第一批機(jī)車，更為重要的是，此批機(jī)車將成為中國“天路”———青藏鐵路的主力機(jī)車。

　　目前，已到貨并投入使用的有內(nèi)燃機(jī)車18臺、CTS2轉(zhuǎn)轍機(jī)429臺、ITCS控制系統(tǒng)14批。然而，在各大媒體紛紛報道，青藏鐵路安全度過十一黃金周這一主題時，GE機(jī)車所暴露的問題卻沒有任何一家媒體知曉。

　　問題的頻繁出現(xiàn)以及嚴(yán)重性引起了有關(guān)部門的注意。最終，在質(zhì)檢總局的參與下，一份由該局檢驗監(jiān)管司起草的報告形成了。

　　該報告中提到，在累計150萬公里的運(yùn)行過程中，已投入使用的18臺進(jìn)口機(jī)車和ITCS控制系統(tǒng)共發(fā)生重大質(zhì)量問題16個。

　　機(jī)車走行部掃石器總成固定螺栓松動、脫落是最頻繁的事故。該問題會導(dǎo)致掃石器移位或脫落，落點正好在車輪與路軌間，很可能造成機(jī)車脫軌。

　　機(jī)車橫向減震器規(guī)定螺栓松動、斷裂、脫落。該問題共在9臺機(jī)車上發(fā)生19次之多。這一問題會使橫向減震器失去作用，造成機(jī)車走行不穩(wěn)，嚴(yán)重危及行車安全。

　　先后在2臺機(jī)車上出現(xiàn)總風(fēng)管爆裂事故，還有3臺總風(fēng)管鼓包。該問題帶來的直接后果是整個列車空氣動力設(shè)施的癱瘓。

　　共有2臺機(jī)車發(fā)生空壓機(jī)冷卻器故障。其中NJ20011號機(jī)車在試驗運(yùn)行中，空壓機(jī)缸體與活塞抱死，活塞連桿斷裂，只能拖回基地，整體更換空壓機(jī)。

　　還有15臺機(jī)車先后出現(xiàn)軸箱導(dǎo)框摩擦板慣性脫落、裂損。

　　ITCS控制系統(tǒng)則一直不穩(wěn)定，甚至經(jīng)常出現(xiàn)“丟車”現(xiàn)象。該系統(tǒng)是一套通過GPS定位、無線數(shù)據(jù)傳輸、中心數(shù)據(jù)處理、發(fā)出行車指令等過程，控制列車走行狀態(tài)，完成列車站間閉塞的中心系統(tǒng)，可謂是青藏鐵路線的大腦。閉塞是指兩站之間只允許一輛列車運(yùn)行，其他列車回避在兩站之外等候的現(xiàn)象。而“丟車”則是指控制中心計算機(jī)無法確定列車走行狀態(tài)和位置，因而不能完成列車自動站間閉塞。

　　目前該車載系統(tǒng)進(jìn)口33套，分別裝在18套進(jìn)口機(jī)車和15套國產(chǎn)機(jī)車上。青藏線格爾木—拉薩段共開行3對客車和1對貨車，前期每天發(fā)生7～8次“丟車”現(xiàn)象，經(jīng)過技術(shù)處理之后，現(xiàn)在每天仍發(fā)生1～2次。“丟車”的距離甚至長達(dá)887公里，以至只能將ITCS系統(tǒng)擱置不用，恢復(fù)到最傳統(tǒng)的電話站間閉塞?，F(xiàn)在，每臺機(jī)車上配備了3部電話，用車載移動和海事衛(wèi)星兩種通信方式來保持聯(lián)絡(luò)。

　　相關(guān)部門態(tài)度“友好”，對上述問題似乎非常包容。

　　青藏鐵路已開通數(shù)月，以上問題其實早就存在，業(yè)內(nèi)人士也都清楚。但除了青藏鐵路公司與GE建立了一個協(xié)作機(jī)制以圖臨時解決并反饋一些問題之外，并未見相關(guān)部門采取更為有效的措施。

　　該報告也是質(zhì)檢總局在接受鐵道部定期質(zhì)量檢測報告以后才發(fā)現(xiàn)并匯總而成的。

　　對GE機(jī)車所出現(xiàn)的問題，相關(guān)部門的態(tài)度將大部分原因歸結(jié)于環(huán)境因素，而對GE方面的原因只認(rèn)為“機(jī)車等設(shè)備設(shè)計人員實地感不強(qiáng)，很多設(shè)計不深入”。

　　國產(chǎn)與進(jìn)口機(jī)車價格相差一倍多

　　對于任何一家競標(biāo)“天路”設(shè)備的廠商來說，挑戰(zhàn)是巨大的。青藏鐵路格拉段地處青藏高原腹地，具有海拔高、氣壓低、缺氧、高寒、溫差大、風(fēng)沙大等惡劣的氣候條件和凍土層這一獨特的地質(zhì)結(jié)構(gòu)。其海拔之高、高海拔區(qū)段之長、坡道之長都是世界鐵路史上絕無先例的。鐵路沿線大都是無人居住區(qū)，要求列車快速通過，這對運(yùn)行于該區(qū)間的機(jī)車車輛提出了極為苛刻的要求。

　　而挑戰(zhàn)成功的背后意味著巨大的市場前景。

　　2004年1月，國務(wù)院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。根據(jù)這一《規(guī)劃》，“十一五”期間鐵路擬建設(shè)新線1.7萬公里，其中客運(yùn)專線7000公里;既有線增建二線8000公里，既有線電氣化改造1.5萬公里。2010年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9萬公里以上，復(fù)線、電氣化率均達(dá)到45%以上，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到2萬公里以上，煤炭通道總能力達(dá)到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)?；偼顿Y12500億元，是“十五”建設(shè)投資規(guī)模的近四倍。

　　到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里，其中客運(yùn)專線1.2萬公里，總投資約2萬億元。在建設(shè)客運(yùn)專線和在西部建設(shè)其他鐵路線路的同時，還要加強(qiáng)既有鐵路技術(shù)改造，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，提高路網(wǎng)質(zhì)量。

　　即將開始的第六次鐵路大提速，也將有260億元的大市場。提速后，全國鐵路客運(yùn)能力預(yù)計增加18%，貨運(yùn)能力預(yù)計增加12%。

　　設(shè)備制造企業(yè)在青藏鐵路上的成功無疑給其開拓中國市場增加一個至關(guān)重要的砝碼。

　　機(jī)車則是鐵路設(shè)備的重中之重。青藏鐵路機(jī)車的競爭者中，除GE外，國產(chǎn)機(jī)車的身影曾一度高調(diào)出現(xiàn)。我國內(nèi)燃機(jī)車有著20多年自主研發(fā)的歷史，在技術(shù)能力方面已經(jīng)具備較多的積累。

　　由中國南車集團(tuán)戚墅堰機(jī)車車輛廠先期研制的青藏鐵路貨運(yùn)樣機(jī)“雪域神舟”號機(jī)車DF8B9001和DF8B9002，于2002年11月在戚墅堰機(jī)車車輛廠下線交付用戶，并在2003年1月在海拔2900米、3500米和4576米等3個高度進(jìn)行了機(jī)車自負(fù)荷功率修正、啟動牽引力和機(jī)車防寒試驗。

　　2005年8月底，牽引著十節(jié)列車組成的試驗列車，成功翻越了海拔5072米的唐古拉山，到達(dá)世界最高火車站唐古拉站，機(jī)車經(jīng)受了高原運(yùn)行的考驗，開創(chuàng)了青藏鐵路的“第一牽”。

　　由于該車的原始機(jī)型東風(fēng)8B系列已經(jīng)安全可靠運(yùn)行了近10年，是非常成熟的系列干線機(jī)車，并且在我國龐大的鐵路系統(tǒng)得到長期驗證。技術(shù)人員同時也從柴油機(jī)、電機(jī)電器、冷卻水系統(tǒng)、防風(fēng)沙、供氧、通風(fēng)、防雷設(shè)施等10多個方面進(jìn)行了高原適應(yīng)性設(shè)計改進(jìn)和創(chuàng)新，使“雪域神舟”不僅適應(yīng)了高原惡劣的運(yùn)行條件，同時也滿足了高原地區(qū)柴油機(jī)功率的充分發(fā)揮，使我國自行研制的內(nèi)燃機(jī)車達(dá)到了一個新的高度。

　　2004年初，鐵道部提出立足國產(chǎn)化、打造鐵路機(jī)車車輛裝備品牌的目標(biāo)。這使得國產(chǎn)客、貨運(yùn)機(jī)車有望在“雪域神舟”的基礎(chǔ)上，完成青藏鐵路專用機(jī)車的定型和批量生產(chǎn)。

　　然而最終的結(jié)果，卻是大單旁落。對國產(chǎn)機(jī)車的不信任，以及引進(jìn)、吸收、再創(chuàng)新的思路，使得鐵道部將天平傾向進(jìn)口，青藏鐵路主力機(jī)車的位置給了GE，國產(chǎn)機(jī)車只能接受打“替補(bǔ)”的現(xiàn)實。

　　在成功完成“探索”任務(wù)后，僅有的兩臺“雪域神舟”現(xiàn)在已經(jīng)回到母廠，等待著退役。

　　目前，在GE機(jī)車尚未全部到位的情況下，改造后的10臺東風(fēng)8B和5臺東風(fēng)4B承擔(dān)著“替補(bǔ)”的工作：

　　一臺東風(fēng)8B與兩臺進(jìn)口機(jī)車組成三機(jī)重聯(lián)來進(jìn)行客運(yùn)，其余的東風(fēng)8B負(fù)責(zé)貨運(yùn)，東風(fēng)4B則負(fù)責(zé)沿線生活物資的臨時貨運(yùn)。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，國產(chǎn)機(jī)車與進(jìn)口機(jī)車同樣都沒有在青藏高原此種惡劣環(huán)境下行車的經(jīng)驗。“雪域神舟”第一牽的成功，已經(jīng)為國產(chǎn)機(jī)車在“天路”上運(yùn)行打下了很好的基礎(chǔ)，現(xiàn)在，國產(chǎn)東風(fēng)系列機(jī)車良好的運(yùn)行狀態(tài)表明，國產(chǎn)機(jī)車完全能勝任“天路”上的運(yùn)輸工作。

　　相比國產(chǎn)機(jī)車，GE機(jī)車的優(yōu)勢本來是在其軟件上，比如ITCS控制系統(tǒng)。然而，從運(yùn)行過程中發(fā)生的一系列問題可以看出，該類機(jī)車并沒有很好地完成牽引的任務(wù)，其具有優(yōu)勢的ITCS控制系統(tǒng)也是事故不斷。

　　進(jìn)口內(nèi)燃機(jī)車成本大大高于國產(chǎn)機(jī)車這一不爭的事實也并沒有得到足夠的重視：進(jìn)口機(jī)車每臺需要2000萬元，而國產(chǎn)機(jī)車成本則在600萬~800萬元。

　　相關(guān)專家指出，將“天路”78臺內(nèi)燃機(jī)車的訂單拋給GE，無疑是給該公司打了一個巨大的廣告，且給其一個天然的技術(shù)演練場地。而國產(chǎn)機(jī)車在“天路”項目上的“替補(bǔ)”境地，無疑將拉大國產(chǎn)機(jī)車與進(jìn)口機(jī)車之間的差距。20多年國產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車的自主研發(fā)路程或?qū)⒂纱酥袛唷Ｆ浜蠊麑⑹?，隨著我國鐵路建設(shè)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，原本由國產(chǎn)機(jī)車占領(lǐng)的市場，面臨逐漸被進(jìn)口機(jī)車蠶食的可能。

　　這并非危言聳聽。2005年，GE又獲得中國鐵道部300臺6000馬力裝GEVO16缸柴油機(jī)機(jī)車，300臺6000馬力裝16V265H柴油機(jī)內(nèi)燃機(jī)車的訂單。

　　盡管電氣化是當(dāng)前的主流，但鐵路大發(fā)展背景下的未來機(jī)車市場仍有50%屬于內(nèi)燃機(jī)車，因為這是鐵路支線發(fā)展的需要。而現(xiàn)今的趨勢是，鐵道部重點扶持的四大內(nèi)燃機(jī)車企業(yè)，紛紛與跨國企業(yè)合作，比如四方與龐巴迪、北方機(jī)車與GE的合作，國產(chǎn)機(jī)車企業(yè)多年形成的自主研發(fā)能力，由于國外的技術(shù)控制將會得到極大的削弱。隨著跨國企業(yè)的加速進(jìn)入，近幾年，我國每年都有眾多機(jī)車在進(jìn)口，每臺都在2000萬元以上，其中內(nèi)燃機(jī)車數(shù)量不少。

　　如此下去，未來50%的內(nèi)燃機(jī)車市場里又有多少會屬于中國企業(yè)呢?

　　“中華之星”成流星

　　在提倡國產(chǎn)化的今天，國產(chǎn)機(jī)車卻仍然成了不被信任的對象。比起對青藏鐵路上GE機(jī)車問題的低調(diào)處理，相關(guān)部門對全國矚目的“中華之星”故障的嚴(yán)厲態(tài)度，則令這一品牌被徹底冷落。

　　2002年11月27日，作為中國自主設(shè)計的目前時速最高的交流傳動動力集中型動車組，“中華之星”這種具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)高速列車在秦沈客運(yùn)專線進(jìn)行正線試驗時，創(chuàng)造了每小時321.5公里的中國鐵路第一速?！爸腥A之星”立即引起了國內(nèi)外的關(guān)注。它讓國人看到了民族品牌高速機(jī)車的希望———自主解決了交流傳動系統(tǒng)、高速制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、氣動力學(xué)與輕量化車體等核心技術(shù)。

　　從2003年1月起，“中華之星”開始在秦沈客運(yùn)專線上進(jìn)行線路運(yùn)行考核。截止到2004年12月，“中華之星”在秦沈客運(yùn)專線累計運(yùn)行53.6萬公里，創(chuàng)造了目前中國鐵路新型機(jī)車車輛試驗運(yùn)行考核里程最長、運(yùn)行考核速度最高的紀(jì)錄，最終經(jīng)受了新產(chǎn)品最嚴(yán)格的試驗和考核。2005年初，“中華之星”在經(jīng)歷了53.6萬公里的線路運(yùn)行考核后，兩節(jié)動力車和九節(jié)拖車分別返回四大主機(jī)廠進(jìn)行解體拆檢，拆檢后未發(fā)現(xiàn)任何重大問題，整車和零部件狀態(tài)良好。由此可以確認(rèn)，“中華之星”的研制是成功的。

　　然而，在2002年11月28日鐵道部相關(guān)官員試乘前，“中華之星”進(jìn)口軸承出現(xiàn)問題。原本一個因進(jìn)口設(shè)備引發(fā)的小問題，卻由此演化成對“中華之星”的全盤否定。

　　隨后，在2003年9月召開的高速動車組專家研討會上，“中華之星”被評價為“與國外先進(jìn)水平相比，在技術(shù)水平、產(chǎn)品成熟程度和可靠性等方面還存在較明顯的差距”。

　　這次會議明確要從國外引進(jìn)200km/h動車組和300km/h以上高速動車組。但專家們在“建議綜合”里仍強(qiáng)調(diào)，要進(jìn)一步完善“中華之星”高速動車組的試驗。

　　2004年，在鐵道部200km/h動車組項目采購招標(biāo)中，“中華之星”徹底出局。

　　2005年7月11～12日，在鐵道部主持召開的“中華之星”階段驗收總結(jié)會上，“中華之星”項目從設(shè)計、研制、試驗、運(yùn)行考核的嚴(yán)格過程以及其所具備的200km/h以上速度級技術(shù)能力的事實，竟被刻意否決。

　　進(jìn)口機(jī)車并非沒有問題，國產(chǎn)機(jī)車也絕不代表落后。目前，“中華之星”只在沈陽和山海關(guān)之間被當(dāng)做臨時客車的機(jī)車使用。原本270km/h的高速列車，已被編制為160km/h動車組，即便這樣，仍面臨著被取消運(yùn)行的可能。